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7月10日，中國汽車工業(yè)協(xié)會公布最新數(shù)據(jù)顯示，今年1 - 6月我國汽車產(chǎn)銷量分別達1562.1萬輛和1565.3萬輛，同比分別增長12.5%和11.4%。其中，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長41.4%和40.3%，新車銷量占汽車新車總銷量的44.3%。上半年汽車總體出口308.3萬輛，同比增長10.4%，新能源汽車出口106萬輛，同比增長75.2%。在經(jīng)濟不景氣的大環(huán)境下，中國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是新能源汽車展現(xiàn)出蓬勃生命力。

然而，今年以來，關(guān)于中國新能源車企“內(nèi)卷嚴重”的爭議不斷增大。車企在國內(nèi)競爭的同時，也積極開拓海外市場，中國新能源車憑借出色性能、創(chuàng)新功能和有競爭力的價格，在歐洲、亞太、南美等地區(qū)受到關(guān)注。但美國市場對中國新能源汽車采取“禁入”和高關(guān)稅政策，還將中國新能源車的崛起歸結(jié)為政府補貼的結(jié)果。

對此，長江商學院副院長、經(jīng)濟學教授李偉進行了反駁。他指出，從工信部公布的數(shù)據(jù)來看，2010 - 2020年國家層面新能源汽車補貼總額超1521億元，至少覆蓋317萬輛汽車。而僅比亞迪一家，2024年研發(fā)投入就高達542億，截至2024年底過去14年總研發(fā)費用超1800億元。并且，地方政府雖有補貼，但總額有限且需分多年支付，部分財政不佳地區(qū)甚至未兌現(xiàn)承諾，大規(guī)模持續(xù)性補貼并不可行。此外，中國新能源汽車補貼逐年退坡，2019年退坡幅度最大，地方補貼基本取消，國家補貼退坡超50%，但正是這一年成為中國新能源車崛起的轉(zhuǎn)折之年，產(chǎn)銷量從2019年的124.2萬輛和120.6萬輛，增長到2024年的1288.8萬輛和1286.6萬輛，2025年上半年數(shù)據(jù)顯示今年有望再創(chuàng)新高。

李偉認為，中國新能源汽車快速崛起主要有兩個核心因素。一是引入企業(yè)間競爭機制。中國汽車產(chǎn)業(yè)曾高度管制，2001年吉利成為首家獲轎車生產(chǎn)資格的民營企業(yè)，2003年比亞迪切入汽車制造。2007年新能源汽車進入發(fā)改委鼓勵產(chǎn)業(yè)目錄，2014年被稱為“造車新勢力元年”，大量民營企業(yè)跨界進入，2018年外資獨資限制放開，特斯拉上?！俺壒S”建成。這些企業(yè)帶來的“鯰魚效應(yīng)”打破了原有競爭格局。

二是地方政府間的競爭及對企業(yè)減稅。汽車產(chǎn)業(yè)投資規(guī)模大、對地方經(jīng)濟和稅收貢獻大，還能帶動上下游產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展，地方政府熱衷于培養(yǎng)本地車企。深圳憑借新能源車實現(xiàn)“彎道超車”，上海、西安、合肥、重慶、北京、廣州等地也在激烈競爭。地方政府通過“對賭協(xié)議”綁定和激勵企業(yè)，如上海與特斯拉的協(xié)議，用“早期的減稅”換取“未來的加稅”。

不過，李偉也指出，中國新能源汽車崛起伴隨著產(chǎn)能擴張，長期來看需促進消費。政府不能只在企業(yè)端減稅，更要在居民端減稅，提高居民收入在GDP中的占比，改善分配結(jié)構(gòu)?？芍鸩綔p少企業(yè)端減稅，用差額補貼居民，實現(xiàn)供需平衡。例如實行住宅用地和工業(yè)用地同地同價，減少對企業(yè)的減稅，增加對居民的減稅。

李偉強調(diào)，中國自改革開放以來經(jīng)濟騰飛的第一推動力是減稅，稅收減輕有助于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。地方政府與企業(yè)的關(guān)系類似“Quid pro quo”，雖促進了經(jīng)濟發(fā)展，但也易帶來產(chǎn)能過剩、居民消費不振等問題。當前中國經(jīng)濟面臨物價低迷和貿(mào)易摩擦壓力，需通過收入再分配改革擴大居民消費，讓中國經(jīng)濟健康發(fā)展。